CALIFICACIÓN DE APARATOS DE VÍA FERROVIARIOS.

• Dada "la excelsa" acogida de la anterior entrada del blog; sobre calificación/evaluación de la geometría de las vías férreas montadas sobre balasto, me he animado a cerrar esta temática hablando sobre como se realiza el mismo proceso aplicado a los denominados aparatos de vía. Cuando hablamos de desvíos/escapes nos referimos todos aquellos dispositivos/mecanismos que permiten que los vehículos ferroviarios transiten o cambien de una vía a otra acordando tangencialmente sus ejes mediante ángulos ínfimos. Intentaremos dar unas pequeñas nociones explicativas/básicas de en que consisten/tipologias/montaje de estos elementos para después centrarnos en su evaluación geométrica (facilitando como siempre útiles/herramientas que podáis aprovechar).

• Los desvíos sencillos habilitan el paso de las circulaciones entre vías distintas. La principal/primera recibe el nombre de directa  y la segunda el de desviada. Un escape o diagonal estaría constituido por 2 desvíos sencillos, colocados sobre vías contiguas (paralelas o no) en sentido opuesto y de tal forma que sus desviadas se encuentran en prolongación una de otra (normalmente fabricados a medida). Las dobles diagonales o bretelles estarían compuestas por dos escapes de diferentes manos superpuestas contando con una zona singular en la parte central donde se cruzan las dos desviadas. 
• En el anigif inferior se resumen las peculiaridades/partes de estos dispositivos y cuyo conocimiento (mas bien dominio) son imprescindibles para efectuar correctamente su proceso de calificación. No podemos entrar al detalle (tema muy extenso) pero al menos unas nociones para los profanos bien vendrán.

• Existen numerosas tipologias de desvíos y escapes que están definidas por su matrícula o especificación. Todos esos datos particulares se pueden encontrar en las N.R.V. (LINK1) o bien en los Esquemas de Via de ADIF (año 2006) LINK2 ---> los podemos resumir en tipos A, B, C, P, V y AV+ (cada uno con sus peculiaridades/características). Como ejemplo explicativo de la nomenclatura empleada tomaremos el tipo especificado en la imagen inferior donde:

1. DSH: Desvio con traviesa de hormigón monobloque.
2. P: Tipología.
3. 60: Carril UIC 60 kg x metro lineal.
4. 500: Radio de la curva circular de acuerdo entre ejes de vía.
5. 0.071: Valor de la tangente del angulo formado por la via directa y la desviada.
6. CR: Corazón Recto.
7. D: A derechas. Sentido bifurcación de la desviada respecto a la directa.

• Los escapes consistirían/están formados por la disposición de 2 desvíos contrapuestos para transitar de una vía a otra ( que normalmente son paralelas y en alineación recta --> esto es lo deseable aunque no siempre se cumple). En la imagen inferior podemos observar el esquema del escape formado por dos desvíos del mismo tipo que la viñeta superior.

• En este caso (arriba) se trata de un escape a derechas con un entreje (distancia entre vías directas) de 4 metros. La representación esquemática de los aparatos de via ya sea para su estudio/encaje suele representarse únicamente con los trazos de los ejes (en rojo) hasta los talones (parte final del cruzamiento). Adjunto (abajo) unos listados/características de las distintas clases existentes de aparatos tipo P (recordemos que pueden ser de ancho internacional e iberico, garantizan tránsitos por via directa de 200 km/h y de entre 50 a 100 km/h por desviada). Existen desvios con 3 hilos (doble ancho) para que puedan transitar trenes de alta velocidad (1435mm) y convencionales (1668mm).

• La representación esquemática de estos elementos en proyectos de superestructura y sobre todo a la hora de encajes/realizar operaciones con programas de trazado de obras lineales  es como se indica en la viñeta inferior. Esto es reflejando la trayectoria de las tangentes de las vias directa/desviada y su intersección que forma un triángulo hasta los talones del cruzamiento. Los acrónimos JCA sería el punto en el eje de la directa de situación de la junta de contraaguja y PVL (o piquete de via libre) sería el punto a partir del que cualquier vehículo situado en la directa no afectaría a otro situado en la desviada.

• Otros tipos de aparatos de via son las travesías que permiten el cruce con continuidad de dos vías. Dispuestas normalmente en zonas de haces de vías o estaciones:
• a) La travesía sin unión es un cruce de dos vías sin ningún acceso entre ellas.
• b) La travesía de unión sencilla permite además del cruce entre vías el paso de una a otra solo entre dos de los extremos opuestos por medio de dos cambios.
• c) La travesía de unión doble permite ademas del cruce entre vías el paso de una a otra entre todos sus extremos opuestos por medio de cuatro cambios.

• Comentar que también existen los llamados aparatos de dilatación. Son instalados como transición a estructuras como puentes/viaductos de distintas tipologías. Permiten la absorción de las dilataciones/contracciones (longitudinales) de los elementos sobre los que se disponen a través de unos mecanismos de deslizamiento de las vías antes y después de los encuentros entre  plataforma convencional y dichas estructuras (en inicio y final de las mismas). Para mas información (PDF + fotos) pincha el LINK3.

• Los aparatos de vía suelen montarse/trasladarse una vez premontados en 1 o mas partes (desde la explanada de ensamblaje). Se transportan por la propia vía hasta el PK de instalación de la JCA descrito en proyecto (junta de contraaguja). Esto se consigue mediante  el uso de pórticos Robot en número variable  uno tras otro (4 a 8 unidades)--> dependiendo de la longitud del desvio. Constan de dos partes; una superior consistente en un portico hidraúlico y otra inferior tractora/lorry que pueden trabajar independientemente. En el gif inferior podéis ver como es el proceso completo de instalación paso a paso.

• Y tras estas nociones rápidas/recordatorias pasamos al proceso de evaluación geométrica calificación de aparatos de vía como tal (centrándonos en los mas comunes --> los desvíos/escapes). Para ello comentar que se suelen realizar tres sondeos diferenciados en el montaje de estos elementos ( considerando sobre balasto y vía nueva construcción --> en placa; no hay margenes, debe estar todo ok a la primera):
• 1.-Fase de premontaje: Se realiza ensamblaje en explanada fuera de las vías para cerciorarse que el aparato de vía está completo, con todos sus elementos y detectar errores groseros en la geometría o en los mecanismos que lo componen (según norma han de chequearse los mismos parámetros que en el estado de segunda nivelación- un poco absurdo; pero bueno si se hace bien podemos evitar sorpresas inesperadas).
• 2.-Fase de Primera Nivelación: Comprende la instalación del aparato sobre las vías de circulación definitivas que deben encontrarse con calidad de geométrica de primera nivelación acorde a la norma. Así mismo se realizan comprobaciones específicas de los siguientes parámetros con tolerancias específicas según la tipologia del desvio (el resto de magnitudes se obvian porque se suponen han sido sondeados en la fase de premontaje/ensamblaje en explanación): 

1. P1 .- Ubicación del desvío.
2. P5.- Nivelación longitudinal. 
3. P6.- Nivelación transversal.
4. P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uña. 
5. P9.- Abertura de las agujas no acopladas.
6. P10.- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas. 
7. P11.- Descuadre de las juntas de contraaguja.
8. P12.- Acoplamiento de las agujas. 
9. P19.- Cotas de protección.

• 3.-Fase de Segunda nivelación: El desvío debe estar aceptado en Primera Nivelación, las sujeciones con apriete suficiente, la banqueta de balasto completa y retirados todos los materiales/productos sobrantes. En esta ocasión se encontrará la vía sobre la que se monta el aparato en condiciones de segunda nivelación y el chequeo es mas fino/restrictivo con mayor numero de parámetros a sondear. Cada parámetro necesita su dispositivo de medida y a que se refiere cada uno en concreto (parte del aparato y como medir dicha magnitud) lo podéis encontrar en las N.R.V. (ya compartidas arriba- en link1).

1. P1.- Ubicación del desvío (Estación Total - PK de la JCA y del talón del cruzamiento)
2. P2.- Ancho de la vía directa. (Regla ancho peralte)
3. P3.- Ancho de la vía desviada. (Regla ancho peralte)
4. P4.- Ordenadas del hilo nº3. (Cinta + metro)
5. P5 - Nivelación longitudinal. (E.T. o nivel automático)
6. P6.- Nivelación transversal. (Regla ancho peralte)
7. P7. - Alineación. (E.T. o asas de flechar)
8. P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uña. (Metro --> desmontar placa motores)
9. P9.- Abertura de las agujas no acopladas. (metro)).
10. P10.-  Entrecalle mínima de las agujas no acopladas. (Metro)
11. P11.- Descuadre de las juntas de contraaguja. (Escuadra + metro / ET)
12. P12.- Acoplamiento de las agujas.(Galgas).
13. P13.- Apretado de la sujeción. (Llave dinamométrica --> operarios de montaje via)
14. P14.- Altitud de los contracarriles. (Metro)
15. P15.- Horquilla y muñón. (Escuadra + metro)
16. P19.- Cotas de protección. (Regla ancho peralte para A.P.V.)
17. P20.- Entrecalle carril-contracarril. (Regla ancho peralte para A.P.V.)
18. P21.- Equilibrado de contracarriles. (Metro)
19. P22.- Flecha del hilo núm. 4. (Cinta + metro)
20. P25.- Flecha de la contraaguja curva. (Metro)
21. P30.- Comprobación de los materiales. (Ojo y experiencia para ver traviesas rotas, carriles mordidos, desperfectos en el montaje etc).

• A modo de ejemplo vamos a describir que magnitudes son las que se tienen que recoger y de que modo en los parámetros mas importantes o relacionados con la topografía:
• P1.- Situación definitiva de instalación del desvío --> levantamiento de las coordenadas planimétricas (prisma en zapata sobre borde carril) de las juntas de contraaguja  (JCA´S) y del aparato (comienzo del mismo) y que es coincidente con una soldadura aluminotermica tras liberación de tensiones (idem con el talón del cruzamiento -> final del apv). Evaluaremos el PK sobre vía directa y ripado de la vía (distancia en perpendicular al eje).

• P2 y P3. Anchos de las vías directa y desviada. Por medio de regla homologada de ancho/peralte ( que por cierto; a partir de 2013 deben ser digitales) efectuaremos la prospección del ancho de vía en determinadas traviesas que especifica la norma (disponiéndonos siempre perpendiculares al carril en cada punto). Dependiendo del tipo de desvío y su longitud serán mayor/menor numero de magnitudes a recoger. Ejemplo un DSH-P-60-318-0.11-CC-D:

• P5 y P6. Nivelación Longitudinal y Transversal. Efectuaremos la toma de datos de las cotas absolutas (nivel o ET) y los peraltes de la vía directa (regla de ancho peralte) según la especificación de la norma (para ser comparados con los teóricos de proyecto).Los desvíos no se instalan en acuerdos verticales (aunque si en rampa) ni tampoco en curva normalmente (peralte teórico es 0). En este caso en particular se marca en el hilo director de la via directa tramos de 5 m (donde realizaremos la toma de datos) empezando 10 metros antes de la JCA del aparato y terminando entre 10-15 m después del cruzamiento. En caso de aparatos situados en curva/clotoide han de realizarse a medida y dotarlos de los sobreanchos oportunos.

• P7. Alineación. Consiste en la obtención de las flechas de la via directa cada 5 m en los mismos puntos que en las prospecciones de nivelación (punto anterior). Como normalmente los desvíos suelen instalarse en recta las flechas in situ deben ser 0 mm (igual que la teórica). Dichas magnitudes podrán obtenerse mediante carro de vias (y sus elementos auxiliares), Estación total + zapata magnética con prisma o asas de flechar (tal y como se especificó en la entrada anterior del blog). A partir de las tolerancias y variaciones permisibles obtendremos un indice de calidad del parámetro que se sumará en un cálculo final al resto de los datos recogidos para dar un veredicto final a la calificación. Existen otros parámetros a tener en cuenta de los que veremos los mas importantes:
• P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña. Los cerrojos son los dispositivos que aseguran que el desvio está en posición de tránsito por via directa o desviada de forma estable (sin permitir orguras o posiciones intermedias de las agujas --> lo que podría provocar un descarrilamiento).

• Se localizan en el principio de la zona de cambio y forman parte del mecanismo de los motores (por tanto pueden existir 1 - 3 o incluso 8 (desvíos AVE) pares de valores dependiendo de la tipología del aparato). Consta de una barra de tracción unida al accionamiento del cambio. Esta barra acciona unas bielas que sujetan los espadines de las agujas. Hay que quitar las chapas protectoras/cubiertas de cada motor par medir con flexómetro la magnitud descrita en la viñeta inferior en posiciones de transito por directa y desviada (croquis en planta arriba y video descriptivo abajo- ver minuto final):

• P12. Acoplamiento de las agujas. Las puntas  de la agujas del desvio deben acoplar perfectamente en sus posiciones de directa y desviada contra el carril de que se trate. Esto asegura que el vehiculo ferroviario transite correctamente por el aparato y no golpee el inicio de la aguja pudiendo doblar/morder dicha zona. Utilizaremos unas galgas  de 1mm --> las introduciremos entre la aguja y su contraaguja un tramo de entre 20 cm (desde la punta) en desvios tipo C-P o hasta su cepillado en los tipo V --> esto en ambas posiciones (directa y desviada). Para esto hay que ponerse en contacto con el personal del enclavamiento que gobierna dichos aparatos y los mueva (siempre acompañados de pilotos de vía).

• Otro parámetro importantísimo en estos sondeos son las Cotas de Protección (P19). Es una magnitud de seguridad del desvío que si no se cumple calificará el aparato del que se trate como NO APTO (me río yo de esto ¡¡; pero bueno). Se utiliza una regla de ancho_peralte especial para aparatos de vía (ver arriba aunque esa era analógica) y se mide en la zona del corazón del cruzamiento (magnitudes señaladas en la imagen inferior). Para ancho ibérico el teórico son 1628 mm y para ancho internacional 1395 mm.

• Hemos visto unas cuantas magnitudes de las prospecciones de los aparatos de via. No puedo describir todas porque sería largo y complejo de contar --> si alguien tiene dudas puede consultar las normas que adjunto o bien preguntarme.
• Cada parámetro que la norma nos exija medir para sondear un aparato tendrá ciertas desviaciones respecto al teórico/ideal así como variaciones entre datos próximos --> dichas fluctuaciones son las que nos marcarán la calidad de la geometría/calificación (mediante formulaciones y tolerancias normalizadas). Al igual que en el caso de la via convencional os dejo en este LINK4 una hoja excel ya formateada para calificar desvios tipo P (iguales que los C en geometría) --> donde tan solo hay que introducir los datos de campo para obtener los resultados que buscamos (y os sirvan como ejemplo por si tenéis que desarrollar las vuestras). Se supone que todos los campos deben estar baremados como BIEN a la vez (no vale con tan solo ACEPTABLE) --> os aseguro que eso es casi imposible (al menos en balasto).
• Entiendo que esto es un tema muy específico y complejo de entender pero probablemente no encontraréis nadas mas detallado que esto que gustosamente comparto con vosotros.
• Es como todo; después de calificar unos cuantos de estas "joyitas" pues ya se sabe que atenerse --> cuales son sus peculiaridades, como funcionan, en que fallan, que se puede conseguir y sobre todo tener en cuenta que todo el mundo parece que sabe de ello y a lo hora de la verdad es el topógrafo y los montadores quien tienen pajolera de lo que hacen.. Os adjunto un esquema de una estación férrea del norte de España donde se calificaron 22 desvíos ferroviarios tipo P para que os hagáis una idea del trabajo que esto supuso.

• Muchas gracias a Pablo, Manuel y María (venga; a Luís también) por echarme un cable y sacar adelante el trabajo de manera honrosa al menos.
• Un saludo y hasta la próxima.
• By Rah.

CALIFICACIÓN DE VÍAS FÉRREAS MONTADAS SOBRE BALASTO.

• Ya han pasado los años del auge en la construcción de las infraestructuras ferroviarias en España. Si bien lo único bueno de ciertos desembolsos (lícitos o no) es que todo lo que se construyó en esos años de bonanza económica sigue en pie; se puede explotar y también se tiene que mantener. Por tanto : ?¿? como se certificaría que una vía férrea (ya sea de nueva construcción o incluso renovada) se encuentra en la geometría correcta -> esto se consigue mediante el proceso de Calificación acorde a la norma de que se trate.

• En España disponemos de varios anchos de vía: Internacional (1435 mm- AVE/Europeo), Ibérico (1668 mm - Lineas Convencionales/Velocidad Alta), Métrico (1000 mm Feve - Norte) y otras minorías. En total unos 16.000 kms de los cuales la mayor parte es montada sobre balasto; por ello nos centraremos en como se evalúa desde el punto de vista geométrico/topográfico un vía férrea de Alta Velocidad con ancho ibérico sobre superficie granular (balasto). 
• No vamos a entrar en como se construye/diseñan estas obras lineales (se supone que se tienen conocimientos básicos al respecto - para eso somos ingenieros no?¿?) si no tan solo en su evaluación/contraste. Así mismo proporcionaré plantillas de cálculo auxiliares a tal fin (esas que nadie te cede cuando las necesitas). 
• Hemos de reseñar que suele calificarse la vía convencional por un lado (ya se trate de estaciones o tramos interurbanos) y los aparatos de vía (aquellos elementos que permiten al material ferroviario transitar entre vías) por otro. La normativa utilizada y que regula estos contrastes geométricos en España son las eternas Normas Renfe Vía (N.R.V).

• Todos los aspectos en cuanto a los controles topográficos o mediciones a realizar que reflejan las N.R.V están bastante obsoletos (normas redactadas muchas de ellas durante los 80`s). Para discernir que es lo que se puede/se tiene que conseguir en cuanto  a la exactitud del posicionamiento de una vía hay que sumergirse en ellas (extrayendo petróleo) y además "llegar a acuerdos previos entre todos" para que "sepamos lo que se pide" e intentar que los ICCP`s no nos "vuelvan locos" con cosas imposibles.
• Las características topográficas/cálculo de la red de apoyo y la instrumentación necesaria para la toma de datos ya se describió en un anterior post. A grosso modo:

1.  La planimetria de las bases de replanteo se establece mediante polígonales de centrado forzado ( ET, 1cc-3cc y 1mm+1.5 ppm) observaciones en series angulares (6 al menos CD-CI) posteriores ajustes/magia (para que cuadren coordenadas definitivas con la infraestructura construida). Radiaciones con solapes (anterior/siguiente) a bulones wild atornillados a celosía de catenaria (para posteriores intersecciones inversas mixtas a 6-8 puntos de referencia para posicionamiento en xy).
2.  La altimetría por medio de nivelaciones geométricas de precisión ( niveles electrónicos con Ek=0.3 a 0.7 mm - raiz de k). Clavos sobre zapatas de torres catenaria (puntos de cota para posicionamientos con ET).

• Cuando una vía es de nueva construcción/renovada completamente (balasto, traviesa y carril) pasa por varias fases en las que se realizan contrastes: Primer Levante, primera nivelación y segunda nivelación (en ocasiones también sondeos durante estabilizados intermedios). Dichas etapas son aproximaciones a la posición/estado definitivo de las vías que lógicamente no quedan "bien a la primera" si no que van asentándose con el paso de tonelaje/cargas por encima.
• Los aspectos que evaluaremos son:
• 1.- Alineación en planta. Donde se ausculta la posición absoluta/distancia lateral (ripado) al teórico y el flechado (curvatura) en punto medio de cuerda de 10 m. Antiguamente se anotaba la distancia desde piquetes (con metro y horizontalmente) al borde del carril activo (para el primer parámetro) y se utilizaban asas de flechar  (para el segundo parámetro). 
• 2.- Ancho de la vía. Medida entre bordes activos de ambos carriles.
• 3.- Peralte/nivelación transversal. Distancia vertical/diferencia de cota entre carriles izquierdo y derecho medida perpendicularmente al eje de vía (en curvas). Este contraste nos proporcionará también el alabeo o variaciones del peralte con la distancia recorrida. Los puntos 2 y 3 se recogen a través de las reglas de ancho/peralte que han de estar homologadas por ADIF/RENFE y desde 2013 deben de ser digitales (antes eran analógicas y mas propensas a des-correcciones).
• 4.-Nivelación longitudinal o cota ortométrica de la vía. Obtenida mediante nivelación geométrica de precisión sobre la parte superior del hilo/carril bajo (que materializa la rasante de dicha vía).

CARRO DE VIAS. 

• Hoy en día os pueden contar "milongas" pero nadie (o mejor dicho "casi nadie") va con dos mordazas, un hilo de pesca y una reglilla midiendo mm (asas de flechar --> a no ser que seas un "pureta"); suelen utilizarse los carros de vía que incorporan pues una regla de ancho/peralte digital (sobre armazón) y un sistema de medición remota a estación total para obtener las coordenadas absolutas/espaciales del eje de via; así como generación de listados, exportaciones en diversos formatos de los datos recogidos. Los datos recogidos solo serán fiables si conservamos una buena metodología en la toma de observaciones (rigurosidad en los posicionamientos, depuración de observaciones, ojo distancias maximas (80-100 metros), correcciones temperatura/presión, inversas al menos a 2 clavos NAP etc9.
• Si no tenemos muchos recursos (el alquiler del carro es bastante caro) utilizaremos para la toma de datos otros aditamentos topográficos: zapatas de vía - con prisma EDM, reglas de ancho/peralte y niveles automáticos  que los suplan (para la obtención de coordenadas absolutas del eje de vía y evaluar desviaciones en estadillos/excel de calificación).

• Cuando algunas de las vías cercanas a la del contraste/toma de datos tiene circulación debe estar presente un personaje denominado "piloto" que suele "facilitar" RENFE (previo pago). En teoría estará presente/vigilante  y te avisará de los siguientes trenes que tienen previsto su paso (eso es bueno para que no te atropellen al operario --> porque no se les oye venir y a veces está de espaldas a la circulación, agachado o con máquinas trabajando; sobre todo en estaciones, doy fé de ello).
• No se muestrea toda la longitud de la vía si no tan solo 100m por cada km (los llamados hectométricos). Esto no significa que no se hagan otras medidas de calidad geométrica aparte de la calificación (como comprobación de piquetes y otros levantamientos anteriores, soldaduras aluminotermicas, liberación de tensiones etc). Para todo ello ayuda una barbaridad dejar la vía metrada (empleando tubos de pasta/rotuladores indelebles)  marcando los PKs cada x metros (ya vemos mas adelante).
• La norma (Montaje NRV -7.1.0.3) identifica los estados de la vía según las viñetas siguientes (abajo) en las que se definen la fase de primera y segunda nivelación donde normalmente se realizan los contrastes/calificaciones de la misma. Así mismo cita unas tolerancias geométricas de cumplimiento obligado para los parámetros recogidos por los equipos de topografía:

• En este LINK podréis encontrar la normas y plantillas (utilizadas por mi  realmente para calificar unas vías férreas de nueva construcción (años 2009- 2015) en una estación del E.A.A.V.) que cito en esta entrada del blog (veréis algunas que tienen mas de 35 años --> todavía sus premisas son vigentes en la mayoría --> parece mentira ¡¡). Dichas hojas excel están programadas para introducir los datos obtenidos en campo con los algoritmos/cálculos que exige la norma y baremar los resultados obtenidos con un indice de calidad (i) que los evalúa como BIEN, ACEPTABLE, REGULAR, DEFICIENTE O MAL -> en teoría debe dar BIEN siempre (con matices -- je je). 
• En ocasiones se sondean vias que no son nuevas o con ciertas características en cuanto a velocidad de transito, tratamiento reciente, traviesas de madera, apartaderos etc --> en estos casos hay que investigar en la norma y llegar a parámetros limite para darlas por buenas en geometría pero que esos estados sean conseguibles. Es decir no puedes calificar una via de alta velocidad nuevecita con la misma rigurosidad que una via recien bateada pero de antigua construcción en travesía de una estación.
• Lo primero será tener clara la implementación de toda la geometría de la vía en el software de trazado para conocer los datos teóricos en cada posición del sondeo del hectométrico objeto de estudio. Podremos comparar en cada punto los datos teóricos (listados Istram/Ispol) con los reales e incluirlos en las hojas de calificación para evaluar la situación real de la obra. 

• Comenzamos pues con un sondeo en segunda nivelación de nuestra vía 4, ancho ibérico y sobre balasto. Elegiremos el hectómetro entre PK`s 0+360 y 0+460. 
• Para verificar  la ALINEACIÓN o ripado a piquetes (1) (desplazamiento horizontal al teórico) y primer parámetro a comprobar hemos de metrar (anotando pks em carril) cada 100m en recta (se chequea todo el km) y cada 50 m en curva (en este caso el trazado no llega a 600 m de vía). 
• Nos posicionaremos en esos Pk´s marcados (carro o zapata) y efectuamos el levantamiento oportuno obteniendo coordenadas absolutas del eje o cara activa de carril (+-0.834m a eje). Ya en campo podremos ver el ripado (distancia perpendicular al teórico) o bien en gabinete evaluamos esos puntos con repecto al eje de via 4. Las desviaciones se anotan en su posición correspondiente (la tolerancia establecida es de +-6mm):

• El segundo parámetro a comprobar o FLECHADO (2) cada 5 m con cuerdas de 10m sondea la geometría en planta respecto a las alineaciones teóricas. Esto es; en una alineación recta la flecha debe ser 0, en una curva de radio R será constante y en una zona con espiral/clotoide ha de ser variable. Habremos pues de metrar el hectómetro cada 5m y levantar dichos puntos obteniendo igual que en el punto anterior las coordenadas planimétricas absolutas para después en gabinete determinar dichas magnitudes de flecha (esto con carro de vías es inmediato y con zapata/prisma hay que cocinarlo en oficina). Hay quien para obtener este parámetro todavía anda flechando la vía con asas (ver imagen inferior) --> normalmente con ganas de tocar las narices.

• En mi caso particular esta operación lo solía realizar de igual modo en gabinete con AUTOCAD a partir del levantamiento por radiación realizado (más rápido y seguro si hay circulación). Podremos comparar las magnitudes obtenidas con las teóricas/calculadas e implementarlas en el estadillo de evaluación.

• El tercer parámetro es la NIVELACIÓN LONGITUDINAL(3) del tramo objeto de estudio. En esta ocasión por un lado se evalúa a grosso modo (en un primer apartado) la totalidad del km auscultado (recordemos que esta vía tiene 550m por eso se tomaron cada 50m) recogiendo cotas del hilo bajo cada 100m.

• Por otro lado se metran los Pk´s de dicha vía cada 3m tomando el mismo dato (z hilo bajo/rasante de vía) en el hectómetro de calificación (0+360-0+460). Esto es una simple nivelación geométrica con nivel automático o levantamiento con carro de vias para obtener la rasante real y compararla con la teórica.

• Si os fijais en las hojas de calificación no solo se contabilizan las diferencias entre datos de proyecto/diseño y campo/contruido si no también las variaciones entre los valores de los parámetros recogidos que posteriormente se incluyen en la formulación para evaluar su estadd/indice final de calidad.
• Dichos variaciones son muy importantes en el confort/seguridad de marcha del tren como recogemos en el siguiente sondeo de PERALTE y ALABEO (4). En este caso aprovecharemos el metrado de via cada 3 m (5 traviesas) realizado para la nivelación longitudinal y recogeremos el peralte de la vía en todos esos puntos. El peralte es muy restrictivo y los alabeos muy acusados pueden hacer descarrilar un tren --> por tanto es un parámetro fundamental. El estado/consolidación y apriete de traviesas no es un valor que controlen/persigan los equipos de topografía (por tanto lo obviaremos).

• Finalmente y como última auscultación de la geometría  habremos de recoger el ANCHO DE VIA (5) en un tramo de 42 traviesas (25 m) consecutivas dentro del hectómetro elegido. Con cuidado de posicionar la regla o perpendicular al carril en cada punto. Normalmente este parámetro y con traviesa monobloque de hormigón suele estar bastante correcto (en traviesa de madera puede ser un infierno --> vías antiguas).

• Tras efectuar todas las operaciones anteriores dispondremos de la calificación completada y arrojará un resultado --> debe ser BIEN en todos los apartados para que se considere como positiva/aprobada. Por tanto habrá de tocarse/corregirse en aquellos puntos que ocurran discordancias. El caso es que cuando se tiene que manipular un ripado a lo mejor se descorrije el peralte o al contrario (recordemos que si ese hectómetro no ha quedado bien --> como estarán los otros nueve ?¿? ).

• Las bateadoras son máquinas enormes que consiguen que una vía tras múltiples pasadas (alinea, peralta, consolida y levanta) quede perfectamente plasmada sobre el balasto. Se tienen que proporcionar a dichos equipos unos listados de gran exactitud (los generan los programas de trazado a partir de levantamientos en campo) para que hagan correctamente su trabajo. En los listados proporcionados se reflejan la geometría teórica (planta y peraltes) y las correcciones a realizar (sobre todo ripados y levantes) en cada pk del informe. 

• Finalmente podemos hablar (solo por encima) de que como departamento de topografía es posible que tengas que chequear (el 100%) las soldaduras aluminotérmicas (entre barras de carril o parejas). Puede realizarse por medio de reglas de inducción o por medio de galgas. También se verifica que la distancia de esmerilado no sea excesiva. 
• En fin como nociones para el que sepa poco o no haya trabajado en ello creo que no está mal. Hay un montón de cosillas que he  obviado --> porque esto de las vias es un mundo..
• Espero que a alguien le sea útil la entrada; si gusta puedo hacer otra contando como se califican los aparatos de vía.
• Un saludo y hasta pronto.
• By Rah.