TOPOGRAFÍA EN TÚNELES EXCAVADOS POR MÉTODOS CONVENCIONALES. PARTE III.

• En esta ocasión (y como última entrada de esta temática) nos centraremos en las metodologías y procesos topográficos que son empleados en el control geométrico y replanteo de túneles excavados por métodos convencionales. Existe poca información a cerca de este tema y toda la documentación que habla sobre ello (en referencia a N.A.T.M.) está obsoleta o solo roza superficialmente cual es nuestro desempeño en campo/oficina en este tipo de obras lineales tan singulares. Probablemente todo lo que apunte/transmita en este blog no será lo que todos conocemos como "ideal" (la teoría la sabemos todos) pero si os aseguro que son procedimientos reales/contrastados con mi experiencia.

• He dividido el post en varios bloques aunque antes me gustaría comentar algunos puntos del modo de trabajo (me refiero a topografía) en este tipo obras. Y es que están tremendamente condicionadas por todo el ciclo de trabajo/excavación durante el avance y la destroza.
• Lo primero de todo pensar que en un túnel no se pueda entrar a trabajar cuando a uno le da la gana; el acceso de los topógrafos suele restringirse sobre todo a cortos periodos de tiempo después del desescombro (tras pega), en el trascurso de la aplicación del sostenimiento primario/gunitados/bulonados y durante el barrenado (perforación de jumbo). Por ello los ciclos/tiempos y horarios se han de tener muy controlados (estando en contacto con capataces/encargados constantemente) ya que pueden cambiar fácilmente (pueden darse mas/menos pases, variar el sostenimiento o cualquier otro evento/problema que lo provoque).

• Otro punto importante es que la iluminación es muy pobre (son necesarias linternas potentes para punterías y mecanismos ATR/visado automático a prismas) , gran parte del tiempo hay un ruido ensordecedor (deben llevarse siempre encima protecciones auditivas - sobre todo en zonas cercanas al frente ), el piso embarrado hasta las trancas (hasta las rodillas a veces- aunque esto depende de quien lo ejecute, por lo cual unas buenas botas de goma serán extensión de tu cuerpo), la ventilación es "reguleras" (hasta tal punto que durante un cale se me mareó mi ayudante) y si quieres transitar a pie sin peligro (ojo con la maquinaria - no te verán, ni  te oirán ha habido accidentes graves por atropellos/aplastamientos) tan solo se habilita un pasillo de material pétreo elevado de 1.5 metros de ancho junto al hastial derecho del túnel en el sentido de avance de la excavación (balizado, bajo la ventilación y que llega hasta 50 metros del frente aprox --> ver imagen superior- parte izquierda). Después de estas recomendaciones entramos puramente en los aspectos topográficos de los trabajos de nuestra especialidad en estas obras lineales:
• 1.- Poligonales interiores principales de orientación/guiado del túnel. Partimos de que la fiabilidad de las red de bases exteriores en ambas bocas esta contrastada (esto es sin duda lo mas importante de todo). Lógicamente es durante la fase de avance (hasta el cale) donde los itinerarios que conducen el túnel son más importantes (aunque también mas incómodos de establecer). Los equipos topográficos utilizados para este menester deben de ser los mas precisos a nuestro alcance y estar perfectamente verificados/corregidos periodicamente.  Como muestra; para esta tarea exclusivamente se disponía (ACCIONA) de una E.T. LEICA TCRA 1201+ ( Aprec= 1" y e. dist.= 1.5mm+1ppm) y 2 bases nivelantes + prismas en perfecto estado (nada de visar bulones y/o basadas con holguras --> que he visto de todo).
• Lo normal es aprovechar el centro del pasillo de acceso que antes he citado para monumentar las bases mediante hitos de centrado forzado (embebidos en zapata de hormigón sobre el fondo saneado del túnel) y de forma alternar ir disponiendo consolas metálicas en el hastial contrario intentando realizar una configuración en ZIG-ZAG que nos permita disponer las bases a distancias homogéneas (estudiando el trazado del túnel a priori - entre 180-250 m). Ojo con el uso de consolas sobre hastiales para este menester durante la fase de avance--> primero será necesario ver como se comporta el túnel con respecto a convergencias/posibles movimientos de las mismas (hay que verificar su estabilidad a menudo).

• Los primeros metros del replanteo del túnel serán controlados a partir de posicionamientos libres mediante intersecciones inversas mixtas a la red exterior de la boca correspondiente. Esto puede incluir apoyarse en puntos/bases destacadas sobre hastiales (luego comentamos sobre estas referencias auxiliares) hasta que el frente se aleja  de la boca una distancia prudencial (60-70 m) para evitar la afección de voladuras.
• La transferencia de la orientación/coordenadas planimétricas desde la red exterior (visando al hito bajo visera y  luego a las bases sucesivas) se realiza mediante la observación de una poligonal colgada (solo de ida para coordenadas de trabajo/guiado y con vuelta para calculo de cierres - pero siempre sin efectuar compensaciones). Así partiremos arrancando desde el mismo vértice del exterior (QS1 -visando a 2 referencias conocidas QS3 y QS4 (QS1-QS4 =530 m)) y realizando al menos 5 series de ángulos/distancias CD+CI. Continuaremos hacia el interior del túnel desde el hito de boca utilizando la misma metodología. Ver imagen inferior:

• En cuanto a la cota ortométrica; cuanto mas exacta mejor. Lo ideal sería llegar con una nivelación geométrica al arranque del túnel o sus proximidades y transferir  "z buena" al primer hito --> -a partir de aquí todo será nivelación trigonométrica durante un largo período de tiempo - sobre todo por la dificultad que entraña nivelar en un ambiente tan "hostil".
• Las reiteraciones de las poligonales de entrada/salida se realizan dependiendo del rendimiento/velocidad de la excavación del túnel. Normalmente se es mas cuidadoso y repetitivo en fase de avance donde podemos establecer un chequeo/itinerario dentro/fuera semanal (si es posible); intentando que no lo realice siempre el topógrafo de ese túnel en particular para establecer un control de calidad mas imparcial/detección de errores. Como anécdota citar a cierto profesional veterano (vino nuevo a la obra) que estuvo trabajando en coordenadas verdadera magnitud/distancias no proyectadas una semana - en lugar del sistema de referencia de la obra UTM-ED50 por ser el proyecto anterior a 2013 --> no pasó nada porque el túnel iba prácticamente en dirección de las ordenadas (norte-sur) donde la anamorfosis es constante (en ese caso era la medida del azimut mas importante que las distancias - de infarto ¡¡¡).
• Os presento (abajo) un esquema de los poligonales efectuadas (luego comentamos resultados) durante la excavación de un túnel ferroviario real de unos 2 km de longitud. Podéis apreciar el itinerario interior norte (verde), sur (azul) y el paso por montera (roja ->a veces muy compleja de realizar por la orografía o con geometría irregular; pero si se puede, yo siempre la haría --> llamadlo "oldschool"):

• 2.- Bases/puntos destacados orientación/estacionamiento (material auxiliar empleado). La  poligonal principal de un túnel a parte de para guiarlo y garantizar su cale correcto también es la infraestructura topográfica a través de la cual parten el resto de puntos de apoyo/bases destacadas y referencias que nos ayudarán a efectuar las comprobaciones, replanteos y levantamientos diarios. Se aprovechan los estacionamientos en los hitos y consolas (a parte de efectuar los itinerarios de entrada/salida) para efectuar radiaciones/bisecciones y dotar de coordenadas de trabajo/apoyo a ciertos puntos mas cercanos al frente. Dichos puntos pueden instalarse/establecerse sobre la superficie gunitada de los hastiales de diversas maneras (durante excavación)--> depende de cada profesional. En la imagen inferior podéis ver algunos aditamentos topográficos que he empleado para materializar mis puntos de referencia en el interior de los túneles.

• Hay gente (es curioso) que sigue utilizando argollas empotradas en los hastiales sobre las que se cuelgan mosquetones con bulones a prisma/mini prisma (wild o tornillo 1/4 pulgada witworth). Así el prisma queda colgado materializando siempre la vertical y en teoría el mismo punto en x-y-z. Realmente no muy recomendable este método (lo desaconsejo totalmente -- poco fiable).
• Lo más común es la utilización de bulones tipo wild roscados (rectángulo rojo) que permiten el montaje de prismas en horizontal (sin placa de puntería), junto con clavos de referencia a pared. Y es que en el túnel tenemos siempre el laser infrarrojo visible "en on" nos facilita el trabajo de puntería (a oscuras) y además se nos vé más (que buena falta hace). Normalmente por la escasa iluminación para efectuar las lecturas de los estacionamientos es necesario que el auxiliar nos ilumine las punterías (aconsejo que linternas/frontales deben ser de buena calidad/potentes) incluso con reconocimientos de prisma activados--> sobre todo los clavos en hastial (visado a cabeza con láser- modo medición sin prisma). 

• La ventaja de los bulones (con prisma) sobre los clavos es que si se disponen en zonas salientes de la gunita  (aprox  + 2 m sobre cota avanca/destroza) se pueden utilizar para hacer inversas en estacionamientos libres hacia pk- y hacia pk + del destacado (girando el prisma) con los clavos es mas difícil (normalmente solo hacia pk -). Es recomendable a parte de realizar visado al menos a 2-3 referencias/destacados cercanos (pueden ser distancias cortas en proximidad al frente- 20-30 m) introducir algún punto mas alejado (por ejemplo una base de la poligonal principal); así de paso vamos comprobando que todo cierra correctamente (errores de inversas pequeños en distancias inferiores a 5mm y mas elevados en ángulos por la proximidad  de los puntos visados). También  confesar que a veces solo te daba tiempo a observar a 2-3 clavos y a correr--> trabajar rápido por circunstancias (tomar perfiles,  verificar cerchas).
• 3.- Guiado y Replanteo de elementos durante la excavación del túnel. Este tipo de obras son "non stop" y se trabaja en turnos para garantizarlo. El control geométrico presencial normalmente suele estar cubierto la mayor parte del tiempo aunque puede haber pases/periodos de tiempo en el que el personal de topografía no esté presente. Este factor condicionará sobre manera nuestra operativa/forma de trabajo.
• En entradas anteriores ya se ha narrado un poco del ciclo de trabajo anterior al cale tanto para avance como para destroza. Algo capital durante nuestro desempeño es conocer que tipologia de sostenimiento primario (cerchas, bulones + gunita) es aplicable en cada PK o tramo (ya comentamos que puede ser variable dependiendo de las interpretaciones de los geotécnicos --> y su famoso indice R.M.R. u otros, exploraciones del frente, alteración del material, inestabilidad, convergencias etc). Resumiendo; en lo que a nosotros respecta, necesitamos saber si se instalan cerchas o no y que tipo en cada momento (recordemos que a veces se avanza bajo paraguas de micropilotes y son de tamaño variable--> ver entradas anteriores) porque es uno de los elementos que va encajando la excavación en su lugar correcto.

• Las cerchas suelen armarse en el exterior y trasladarse dentro para ser instaladas tras el desescombro/saneo del frente. Van unidas por unos dividacs/espadines corrugados una tras otra (cada metro aprox) --> su número será variable en cada envite dependiendo del tamaño del pase/voladura (una vez colocadas en su lugar correcto se gunitan).
• A partir de los eje, rasante y sección tipo (capas de excavación, final sostenimiento y final de revestimiento) cargada en E.T. además del conocimiento de los recubrimientos de gunita sobre cercha y demás detalles estaremos en condiciones de ir marcando sobre hastiales todos los datos que nos requieran para ir chequeando la geometría del túnel y efectuar su guiado. 

• Será pues a través de los offsets como podremos replantear el pk de las cerchas, la situación de sus extremos/patas y clave (por si fuera necesario suspenderlas una determinada magnitud). Mediante los levantamientos de las cerchas gunitadas y según las indicaciones que nos proporciona el perfilómetro chequearemos las zonas que puedan encontrarse dentro de sección del revestimiento definitivo  y veremos si fuera procedente "destajar" alguna cercha o picar gunita. Es la eterna cuestión si excavo demasiado me cuesta dinero que no me pagan y si excavo poco igual me meto dentro de sección de revestimiento y tengo que demoler. En la imagen de arriba podéis apreciar el proceso de gunitado del túnel  (también como se empalman los patones de las cerchas hasta cota definitiva en el paso de avance a destroza).
• En el caso que la calidad del material excavado sea muy buena puede tomarse la decisión de no instalar cerchas --> solamente bulonar y/o gunitar. Al no existir esa guia/confinamiento metálico las geometrías de la sección del túnel son muchos mas irregulares por lo que continuamente han de replantearse referencias de terminación del sostenimiento sobre hastiales, pks y distancia a rasante sobreelevada (por eso podéis ver gran cantidad de pintadas sobre gunita en imagen inferior -- son las indicaciones iterativas de los topógrafos para meter en el túnel en sección correcta).

• Realmente son los capataces del túnel quien en un principio establecen que indicaciones/replanteos necesitan  para efectuar su trabajo y nosotros vamos adaptando nuestros tiempos/metodología al proceso cíclico de la obra para satisfacer sus demandas. Tomar perfiles de comprobación de la sección es también un trabajo que se realiza con frecuencia para dejar documentado como va quedando el túnel excavado. Dichos levantamientos cuando no hay cerchas pueden realizarse en automático con una determinada equidistancia hacia PK- y PK+ (+- 30 m del punto de estación --> mas de esta el rayo incide demasiado sesgado para que sea lo suficientemente preciso en sus determinaciones). Cuando existen cerchas no hay mas remedio que realizar manualmente los perfiles.

• Posteriormente habremos de descargar la nube de puntos obtenida, representarla sobre perfil teórico en oficina técnica y archivarla para posteriores determinaciones (cálculos de volúmenes de excavación/hormigón, retoques en zonas, informes etc). En todas estas operaciones anteriormente descritas consisten a grosso modo los trabajos topográficos durante la excavación en avance y destroza (ojo con los fondos de excavación en la última fase --> hemos de evitar en medida de lo posible tener que actuar con picados después de las voladuras a cota de destroza). 
• Podemos establecer que no es una locura disponer de perfiles de casi la totalidad de cerchas del túnel en avance/destroza  o con pequeñas equidistancias con sostenimientos ligeros (hay gente que dice que levanta los frentes antes de gunitar --> me parece una burrada; pero bueno, sobre todo por el tema de tiempos/seguridad) o con equidistancias.
• Las constructoras quieren saber de una manera mas exacta cuanto han sobre_excavado y cuanto les supondrá esto en el revestimiento final. Para ello suelen contratarse empresas que realizan levantamientos (sistema de referencia de obra) via Laser Scanner y facilitan nubes de puntos densas del túnel (aprox 1 punto cada 4 cm2). Existen diferentes equipos (mas modernos que el de la imagen inferior), metodologías y software para efectuar esa labor--> solo comentar que hay que filtrar la información para que nuestros programas de trazado puedan "tragarla" ya que al final las mediciones volumétricas; incluso con tantísima información, se realizan/representan/calculan por perfiles para facilitárselo a la propiedad/DO.

• En ocasiones también se exigen comprobaciones del plan de tiro/taladro de voladuras en frente que están materializando los jumbos (que lo llevan implementado en su software de perforación y pueden calcarlo con gran exactitud sobre todo si están en modo de navegación absoluta --> donde intervienen equipos topográficos para orientarlos/situarlos, similar a como trabajamos con las motoniveladoras en exteriores y que también incorporan prismas en su armazón).
• Como punto final de este apartado es necesario reseñar que con frecuencia se montan equipos  láser para referenciar a ellos los retranqueos en planta y rasante necesarios para guiar el túnel de manera semiautónoma. Lo que se trata es de materializar un haz que represente un eje o cuerda inscrita en el trazado con azimut conocido que junto con los PK´s sobre hastiales y un listado de offsets en distancia a cuerda/cota permite seguir con el ciclo de trabajo sin la presencia explícita de los topógrafos.

• En la imagen superior podéis apreciar la instalación de un láser para tuberías modelo Leica PIPER (150 m de alcance efectivo hasta dispersión) sobre consola en hastial de túnel. El método tiene un fundamento similar a los replanteos expeditos que practican los tuneleros (con sus famosas plomadas también llamadas "pericos"). En lo que a nosotros respecta es un simple calculo de la proyección en el espacio de una recta de datos conocidos (definida por el haz laser con punto inicial y final) sobre un  eje (el de la obra lineal con su planta y rasante secuencial).
• No pretendo publicar/hacer referencia de los antiguos métodos de replanteo ni sus fundamentos matemáticos/trigonométricos --> todo eso se supone que lo debemos tener dominado a priori. Además hoy en día con el software de cálculo/ trazado de obras lineales en ordenadores y de mediciones/replanteo en estaciones totales no es tan importante como lo era hace años (recordemos que el trabajo de campo en túnel lo hacen prácticos/auxiliares de topografía y muy bien hecho en la mayoría de los casos).
• 4.- Medida de convergencias. Para evaluar los posibles movimientos/deformaciones que puede sufrir el túnel durante su excavación (sobre todo en avance) es necesario efectuar la medida periódica de convergencias (ya hablamos en otro post de la medida de subsidencias y asentamientos de edificaciones en superficie). Los esquemas de las distancias a medir (ver gif inferior) están descritos en el proyecto de la obra aunque suelen ser similares en todas. La frecuencia de dichas mediciones serán establecidas por los geotécnicos encargados del túnel (pueden ser recogidas dependiendo del caso incluso diariamente)--> normalmente se opta por tomarlas mediante medidas topográficas (en posicionamiento relativo o absoluto) y también por medio de cintas extensométricas.

• En nuestro caso la observación se realiza a dianas reflectantes (adheridas a escuadras metálicas empotradas en la gunita (1)) desde cortas distancias (en torno a 40-50 m). Los perfiles de convergencias suelen instalarse cada 25 m si sostenimiento con cerchas/50 m sin cerchas (suele indicarlo el pliego del proyecto) y se aprovecha para instalar ambos sistemas de comprobación en la misma ubicación (argollas para cintas (2)). Todos los datos recogidos ayudan a la interpretación del comportamiento del túnel y contribuyen a la toma de decisiones en cuanto a numero de pases y carga de los mismos, potencia de los sostenimientos etc. Habremos de confeccionar nuestras plantillas/hojas excel de registro y control de todas las magnitudes documentadas a lo largo del tiempo (con gráficas/diferenciales - imagen inferior) y que estén disponibles en cualquier momento para el personal técnico de la obra.

• Comentar que en determinados túneles donde los movimientos eran prácticamente nulos he aprovechado para dotar de coordenadas absolutas a las dianas de las convergencias y utilizarlas como puntos destacados topográficos en ocasiones (soy un verdadero canalla ¡¡). A veces se reclama nivelar la clave del túnel (colgando miras y chorradas por el estilo (ADIF)--> ocurrencias de I.C.C.P´s --> no cabrearse mis amiguetes)  para detectar asentamientos verticales (aunque este aspecto ya está cubierto con la medida de la z relativa/absoluta entre dianas, en fin....).
• 5.- Cale del túnel. Es el punto culminante de la excavación de un túnel en mina/punto de no retorno donde a pesar de haber realizado con minuciosidad nuestro trabajo tenemos ese dolorcillo de estómago/nervios ahí hasta que concluye. Se produce cuando se encuentran los frentes excavados por ambas bocas. Puede darnos una orientación/rango de precisión del cierre de las infraestructuras topográficas de guiado empleadas desde emboquilles diferentes y que estará condicionado sobre todo por la exactitud/homogeneidad de las redes de las bocas opuestas. Confío en las observaciones GPS en gran medida (sobre todo cuando las hago yo --> je je (broma)) pero si puedes hacer una poligonal de paso por montera personalmente trabajo con mas confianza ya que estás materializando en el exterior (de la forma mas desfavorable - por longitudes de ejes y desniveles existentes) la poligonal interior con la guiarás el túnel (ojo según los casos -->hay túneles muy largos o con entornos/orografías brutales donde es casi imposible/inviable de realizar).

• La precisión del cale del túnel; puede entenderse como la diferencia existente entre las coordenadas de levantamiento/replanteo de un punto nodal/de cierre (no hace falta que esté exactamente en el punto de conexión de frentes) obtenido por arrastre de la poligonal de la boca A respecto a las obtenidas a partir de la bases por la boca B sin efectuar compensaciones (arriba una imagen del cierre en coordenadas obtenido en uno de los túneles donde he trabajado --> abajo el momento del cale físico).

• 6.- Control geométrico y mediciones topográficas posteriores a la excavación del túnel. Una vez calado el túnel se realiza  la destroza con proceso similar al del avance aunque algo más grosero (en cuanto a poligonales principales, destacados, replanteos etc). Finalizada la excavación total del túnel lo primero que se realiza es un saneo de los fondos del mismo, retirada del pasillo de acceso, de la ventilación, circuito de agua y otras instalaciones. 
• Es en ese momento se realiza un nueva poligonal principal (calculo en imagen inferior) disponiendo consolas en los hastiales (ojo con la cota respecto a  elementos que puedan interferir posteriormente como aceras, impermeabilizaciones....). Esta vez con mayor comodidad (sin trabajos de voladura que nos agobien) distribuiremos los ejes lo mas homogéneamente posible (en este caso en particular fueron 13 ejes de 180-190 m) por el interior del túnel (metodología de observación citada en el punto 1). Partiremos de los vértices de una boca para finalizar en los de la otra, calcularemos el cierre y compensaremos dicho itinerario (hoy en día la medida distancias es mas precisa que los ángulos --> proporcionalmente a los tramos).

• Si los cierres no te salen lo bien que te gustaría  no desesperarse --> es recomendable repetir la poligonal un par de veces en ambos sentidos y tomar la más favorable. La ventaja de las observaciones GPS postproceso/rtk  (en bocas) es que dan consistencia a la ubicación absoluta de la obra (estás en marco de referencia -- incluso hace unos años con las deformaciones de la UTM-ED 50) y no olvidemos que se trata de infraestructura en este caso (no de superestructura --> eso ya es más peliagudo)..
• Aprovecharemos los vértices de nuestra nueva poligonal para establecer/radiar nuevos destacados intermedios entre bases que nos permitirán efectuar mas cómodamente nuestros posicionamientos (inversas mixtas). A partir de este momento habrán de replantearse otros elementos de la infraestructura del túnel hasta finalizarlo completamente (abajo detalle de elementos de una sección de via en placa)

• a) La primera labor será el saneo de fondos y replanteo de hormigones de limpieza (HM-15) bajo contrabóvedas y aceras (recordar que hablamos de un túnel ferroviario). 

• b) Seguidamente se acomete el hormigonado de las contrabovedas. Al igual que en la fase anterior nos apoyamos en los offsets de la sección tipo para replantear/comprobar las cotas de hormigonado (tochos con cinta aislante) y tabicas perimetrales.

• c) Después se instalan el inicio de la impermeabilización y los tubos drenes que recogerán las filtraciones entre sostenimiento y revestimiento conduciéndolas hacia la red de evacuación del túnel (canaletas/tubos en parte central sobre contrabovedas entre ambas vias - ver detalle CAD). Los drenes longitudinales (deben ir instalados con retranqueos de cota a la rasante) quedan suspendidos/embolsados en el hastial y luego confinados por la primera fase de aceras (-35 cm bajo cota definitiva de aceras).

• Una historieta/curiosidad que me dejó flipado es que en algunas obras (depende de jefes/Directores de Obra) se estila para verificar el gálibo libre de los túneles recorrer (tras la fase anterior) con un andamio de ruedas (utilizado para la instalación de las impermeabilizaciones interiores o las armaduras de los falsos túneles)  al que se denomina "galibero" la totalidad del túnel - de boca a boca. Se le dispone unas varillas corrugadas del 12 mm con la forma del revestimiento (colocadas con topografía) y añaden unos flejes/barritas de 20 cm para verificar si hay contactos con clave o hastiales. Subrrealista pero cierto --> se va empujando guiándolo paralelo al eje de obra y verificando si toca o no por ahí las cerchas gunitadas por si hiciera falta picar zonas (esos contactos se verificaban con topografía después). Por si no se lo cree alguien --> imagen inferior.

• d) Revestimientos y Falsos túneles por medio de carro encofrador. En ambos casos nuestra tarea será en principio verificar antes de su uso la geometría (se ajuste a proyecto) de cada carro. Para ello durante el primer ensamblaje se suelen ajustar a un eje/rasante relativos y verificarlos topográficamente (ver muestra abajo - perfiles de la parte anterior/posterior del un carro de 12 m- levantadas de cerca con medición sin prisma )--> si están correctos podrán utilizarse (algunos están bastante castigados/aboyados del uso --> no suelen estar perfectos).

• A parte del control del saneo, hormigones de limpieza y losas armadas/esperas de los falsos túneles (con metodologia similar a contrabóvedas de túnel en mina pero ya apoyándonos en red exterior de bocas) nuestra labor será posicionar el carro anteriormente verificado en su ubicación correcta en cada puesta --> ya sea dentro (revestimiento con hormigón en masa) o fuera (FTunel con hormigón armado -).

• Los carros tienen poco rango de movimiento una vez ensamblados; tan solo unas rótulas que abren/cierran los faldones inferiores y algunos husillos más de refuerzo en la zona de los hombros, así como un sistema hidráulico para subir/bajar. Discurren por vías en barras/parejas (bastante chungas) movidos/remolcados o por medio de motores eléctricos. En exteriores suelen montarse estructuras para facilitar/aligerar el armado de los paramentos (mediante cerchas sucesivas que quedarán embutidas en el FT).

• Antes de cerrar el frente de la puesta (con maderas de encofrado) y de poner los cobertores superiores habremos de verificar ciertos puntos estratégicos de cada puesta del  carro para su posicionamiento en sección/perfil y en PK (con 4 puntos + 1 en clave bastan  para controlar retranqueos al eje y cota de clave - suelen estar marcados en el armazón con dianas/pintura - yo solía recoger 7 puntos  -> ver imagen inferior ). 

• En la primera puesta habremos de controlar la parte delantera y trasera del carro --> en las restas sucesivas solo una; ya que la parte a pk- se apoya en la anterior puesta ya hormigonada (existen planos descriptivos de las puestas de Falso túnel). Los espesores de los hastiales una vez cerrada la estructura con los encofrados curvos/cobertores son controlados por los encargados y vigilantes.

• Si alguien lee mi blog sabrá que me gusta mucho el modelado 3D --> imaginaos lo que me ayudó este aspecto en el replanteo y control de los picos de flauta (terminaciones vistas de los Falsos túneles).

• En el túnel en mina el control de las puestas del carro encofrador es igual a la de los falsos túneles (normalmente se realiza una diaria por carro). Nos apoyaremos en la poligonal/consolas que realizamos para el replanteo de los elementos anteriormente citados (limpiezas, contrabovedas ...) y en destacados replanteados sobre la primera fase de aceras (clavos embutidos en hormigón) teniendo en cuenta que las bases principales (consolas en hastial) irán desapareciendo con el avance del revestimiento (durante la impermeabilización suelen respetarse hasta el último momento).

• Finalmente y una vez revestido el túnel (nueva poligonal y consolas sobre hastiales del revestimiento) se finaliza la ultima fase de aceras, donde se instalan canaletas, tubos (embutidos en hormigón)  y arquetas de telecomunicaciones, barandillas y otros elementos dependiendo de la sección tipo del túnel cuestión (pendientes previas bajo via en placa por ejemplo).
• El siguiente paso de nuestra especialidad es preparar la red topográfica para el replanteo de la superestructura en caso de FFCC (aquí hablo sobre ello) que normalmente aúna muchos tramos de infraestructura (tramos de túneles, plataforma convencional , viaductos ..) y la suelen realizar constructoras distintas.
• La última parte he intentado aligerarla un poquillo para terminar aquí la temática de túneles --> ójala me hubiese encontrado documentación como la que expongo en mi blog antes de darme algún leñazo/cometido errores como los que sufre el que está aprendiendo (normalmente a tortazos ¡¡¡). Labor dura y bonita que probablemente nunca volveré a realizar.
• Por cierto:  si os montan un hito dentro del túnel de esta factura (imagen de abajo)-->  es que el tipo/capataz/encargado o es un cafre (lo mas normal) u os tiene antipatía extrema --> no lo permitáis.. --> fue demolido (un poquito de respeto).

• Nada más por esta entrada.. Entiendo que habrá gente que esté de acuerdo con lo que expongo; otros que no --> en todo caso si es cierto que nadie suele comentar (en obra tampoco) tan profundamente sus logros y también errores (secretismo, inseguridad ?¿?¿ -- no lo sé)
• Hasta pronto.

• By Rah.